截至2025年，印度的公路总里程已接近660万公里，稳居全球第二，超出中国的公路里程超过一百万公里。然而，从国土面积来看，印度仅为中国的三分之一之地。而且，在大众眼中，印度的基础设施建设常常伴随着“路况不佳”的印象。为何在公路里程的统计上，印度会比中国更为乐观？难道印度真在稳步提升基础设施水平？实际上，这背后隐藏着统计方式的改变，使得新建的公路里程大幅提升。

2018年，印度对其公路统计方法进行了重大调整。在此之前，印度遵循的是国际公认的线性统计法，即仅按实际道路的长度进行统计，类似于许多国家的做法。但是，自2018财年起，印度放弃了这种标准，改用了“车道里程法”。这一统计方式极为简单：不再计算道路的总长度，而是根据每条车道的长度进行累加。例如，一条1公里长的四车道公路，按照之前的统计只计算为1公里，而新标准下则算作4公里。这样的规则调整，使得数据显示出令人瞩目的差异。在2017到2018财年，印度按照旧标准核算的新公路项目仅为9829公里，但用车道里程法后，数据骤然升至3.4万公里，几乎增加了3.5倍。官方解释为这种统计方式能够更直观地体现公路建设的资金投入，毕竟修建四车道与单车道的成本有天壤之别。

然而，大部分其他国家，包括中国在内，依然采用线性长度法来统计公路里程。此方法主要考虑两地之间道路的实际物理长度，多车道平行或共线时不会重复计算。这种方式的核心目的是客观反映一个国家的路网覆盖情况及交通的可达性。相对而言，中印两国在公路统计的范围上也存在明显差异。中国对公路统计有着严格的标准，城市的市政街道、工厂和林区的专用道路，以及农村的泥土小路均不计入公路里程统计。而进入统计的公路，都有明确的技术标准，从高速公路到四级公路，每一个等级都要符合严格的建设规范。根据交通运输部预测到2025年，中国公路总里程将达到558万公里，且所有公路均为硬化路面，四级及以上技术标准的公路占比超过98%。具体到高速公路，中国已经达到19.9万公里，连续多年位于全球首位；而干线公路网中，高等级公路的占比超过80%。即便是农村地区的公路，也几乎实现了全面硬化。

与之相比，印度的统计标准相对宽松，任何能供车辆或行人通行的路径，无论是硬化路还是乡间土路、碎石路，都被计入公路里程。此外，城市小巷、企业内部道路，甚至一些尚未开工但在规划中的路段也被纳入统计。如此宽松的标准使得官方数字显得华丽，但其水分也是显而易见的。业界普遍估计，在印度官方声称的六百万公里公路中，超过30%是泥土路或碎石路，真正达到沥青或混凝土标准的公路大约仅有344万公里，占总里程的稍许一半。而承担主要运输功能的国家公路到2025年也仅有14.7万公里，甚至不足总里程的3%。

许多去过印度的人分享了他们的经历，发现雨季期间城市周边和乡村的许多道路变得泥泞不堪，车辆时常陷入困境，但这些路在统计时却与高等级公路无异。

显然，这两种不同的统计标准让数字缺乏了可比性。然而，这类“量身定做”的统计规则在印度并不罕见。关注印度经济的人都能感受到，印度的许多宏观经济数据表面上光鲜亮丽，但深入分析统计口径后，总能发现许多不同寻常之处。最为人熟知的便是印度的GDP统计。2025年，印度官方宣布其GDP已超越日本，成为全球第四大经济体，这一消息在国际上引发热议。有人对印度经济增长的速度赞叹不已，也有人对此统计方式的宽松表示质疑，认为其参考价值有限。

目前全球主流的GDP统计方法主要分为支出法、收入法与生产法。美国常用支出法，着重统计终端消费支出，而中国则采用生产法与收入法相结合，主要核算生产环节带来的增值部分。对比之下，印度的GDP统计标准较为宽泛，几乎任何被认为具有经济价值的事物都有可能计入GDP。在这个统计体系中，牛粪就是一个广为人知的例子，因为在印度农村，牛粪常被作为有机肥料和生活必需品。